ホイール
種類 ・ 構造
| アルミホイール (ALMInium WHEEL) |
スチール（鉄）の比重7.9に対して比重が2.7という軽量のアルミニウムをメインにした アルミ合金製のホイール。 アルミホイールは軽量で剛性も高く成型も容易であることから、最近の乗用車のホイールは アルミ合金が主流になっている。 成型方法によって鋳造と鍛造に区分され また構造の違いでワンピースからスリーピースまで種類は多い。 |
| マグネシウムホイール (MAGNESIUM WHEEL) | マグネシウム合金を使ったホイールで、比重1.74とアルミよりもさらに軽量であることから レーシングカーや高級ホイールとして利用されている。 マグネシウム合金は高価で、しかも加工時に発火しやすいなど成型が難しく 一般のホイールとしてはまだ普及しているとは言えない。 |
| 鋳造／鍛造 | アルミホイールやマグネシウムホイールの製造方法。 「アルミ鍛造」などと表現することもある。 鋳造は「鋳型」に溶解したアルミニウム合金などを流し込んで成型する。 鍛造に比べデザインの自由度も高くコストも安いことから、一般的なアルミホイールはこの鋳造によって作られていることが多い。 鍛造はアルミ合金の塊に熱を加え金型によってプレス（圧縮）して製造するもので 鋳造に比べて高強度で軽量化も可能。 高性能スポーツカーなどには純正にもアルミ鍛造ホイールが使われている。 |
| ワンピース／ツーピース／スリーピース | ホイールの構造の違いを表現したもの。 ワンピースホイールとはリム部とディスク部を一体成型したタイプのホイールで 一般的なアルミホイールのほとんどはこのタイプである。 特に鋳造の場合はコスト的にもこのワンピースが普通である。 1ピースホイールは重いというのが常識であったが、 RAYSのTE37という1ピース軽量ホイールの出現で、最近はその固定概念も変わってきている。 ツーピースホイールはリム部とディスク部を別々に作って組み合わせたタイプのホイール。 スリーピースホイールはディスク部を2分割して作ったもので、リム部とあわせて3分割になる。 |
| スポーク／ディッシュ／メッシュ (SPOKE／DISH／MESH WHEEL) | ホイールのディスク部分の形状（デザイン）によって、スポーク・ディッシュ・メッシュなどに分類されている。 スポークはその名の通り通常4〜8本程度のスポークでリムを支える形状のもの。通気性も良く、スポーツタイプのホイールデザインとして使われることが多い。 ディッシュとは面を基本にデザインされたタイプで、デザインの自由度が高く、一般乗用車のホイールとして多用される。通常は1ピースホイールであることが多い。 メッシュは網の目状にデザインされたタイプのホイールで、BBSなどはメッシュタイプを多用している。このメッシュタイプのデザインは、ワイヤースポークを使用したホイールを模したのが始まりといわれている。 |
| リム (RIM) |
ホイールの外周部分で、直接タイヤを装着するのがリムである。単にタイヤを装着するだけでなく、最近はチューブレスタイヤが多いために、リム部にはタイヤの空気が入るため、密閉性や強度が重要になっている。NISMOのGT3はアルミの2ピースホイールであるが、このリム部は鍛造の造りとなっている。 |
| ディスク (WHEEL DISK) |
ホイールの中心部分で、ディスク外周でリムを支えて中央で車（ハブ）に固定される。ホイールデザインのほとんどの部分は、このディスクデザインで決定されることから、強度や重量などの機能面だけでなく、デザインも重要なポイントになる。 |
| サイズ表示 | ホイールのサイズは、 「18ｘ9J +14 PCD114.3 5穴」 などと表示される。これは外径（直径）18インチ、リム幅9インチ、リム形状J、オフセット＋14mm、PCD114.3mm、ハブボルト穴5個のホイールということで、通常このサイズ表示を見れば、どの車に装着可能かがわかる。ただし、ブレーキキャリパーが特に大型の場合は、上記の表示上は取付け可能でも、実際には付かない場合もあるので注意が必要。 |
| リム幅／リム形状 | リム幅はタイヤを装着する部分の幅で、通常インチ単位で表す。このリム幅によって装着できるタイヤサイズ（幅）も制約されてくる。R33・R34GT-Rの標準ホイールのリム幅は9インチで、タイヤは245mm幅を装着しているが、9インチのリム幅の場合は通常235〜265mmのタイヤが適合している。 リム形状とはリムとタイヤが接触する部分の形状のことで、通常「J」とか「JJ」などと表示している。最近のホイールはほとんどが「J」形状になっているようである。 |
| 外径 | リムとタイヤが接する部分の外径で、通常インチ表示される。ホイールの外径はタイヤの偏平率と関係が深く、インチアップをするとタイヤの偏平率が変わってくる。例えば、私の車は17インチ→18インチのインチアップをしているが、この場合タイヤは245/45-17→245/40-18と45偏平から40偏平になっているが、タイヤの外径は変わっていないので、走行上は全く問題無い。 |
| オフセット (OFF SET) |
ホイールがタイヤの中心からどれだけ片寄せ（オフセット）して車（ハブ）に取り付けられているかを示す数値で、リム（タイヤ）の中心とディスクのハブへの取り付け面との間の距離をmmで表示する。ハブ面がリムの中心より外側の場合は＋、内側の場合は−で表示される。 |
| PCD （Pitch Circle Diameter） |
ホイールの中心を基点にハブボルト穴の中心を通る円の直径をmm単位で表したものをPCDという。乗用車の場合、車種やメーカーによって3種類くらいのPCDが使い分けられているようであるが、一般的なのは114.3mm（4.5インチ）のものである。元々は車のハブボルトの中心線の直径で、ホイールのPCDはこれに合わせたもの。 |
| ハブ／ハブボルト (HUB／HUB BOLT) |
ハブとは車軸（ドライブシャフト）の両端のホイールを取り付ける部分。乗用車の場合、ハブには4〜5本のハブボルトが装着されており、ホイールのボルト穴をハブボルトに差し込んで外側からハブナットで締め付けて固定する。 |
| センターロック (CENTER LOCK) |
通常の車はホイールを複数のハブボルトで取り付けているが、レーシングカーなどはタイヤ交換時間短縮のために、センターロック方式を採用している。これは車軸線上の先端に大きなボルトを1本取り付け、ホイール側は中央の1個のナットで固定するもの。通常のセンターロックは走行時に駆動力が掛かった時ナットが締まる方向にネジが切ってあるが、フォーミュラーカーなどでは逆にブレーキング時に締まるようにネジも逆に切ってあるものがある。 |
| ホイールバランス (WHEEL BALANCE) |
ホイールにタイヤを組み付けた状態での重量バランスをいい、高速回転で走行するタイヤ（ホイール）のバランス調整は必要不可欠である。タイヤのある部分が他より重いと、タイヤを車に取り付けた状態では、この重い部分が下になって止まろうとする力が働く。この時の不釣り合いを静的アンバランスという。また、幅広の偏平タイヤなどでは、周上で静的バランスがとれていても、断面方向に重量の不均一があると、軸がいわゆる「すりこぎ運動」を起こす。この不釣り合いを動的アンバランスという。 新しいタイヤを装着したときは通常ホイールバランスをとるが、走行するうちにバランスはタイヤの摩耗やホイールの損傷などで少しずつ狂ってくる。特に高速走行でハンドルのぶれを感じるようであれば、ホイールバランスのとり直しが必要である。 |
| バランスウエイト (BALANCE WEIGHT) |
ホイールバランスを調整するためにホイールに取り付けるおもりのこと。ホイールのリム外周部にかしめて取り付けるものや、リムの内周部に貼り付けるタイプがあり、その重量によって大きさも細分化されている。 |
| ホイールアライメント (WHEEL ALIGNMENT) |
タイヤを車に装着して路面に接地させて直進状態で静止したときに、タイヤがどのように車体に取り付けられているかを示すのがホイールアライメントである。一般的にはキングピン傾角、キャンバー角、キャスター角及びトーイン（トーアウト）の4つの要素で表す。ホイールアライメントは車の走行安定性や操縦性、タイヤ摩耗などに大きな影響を与えるが、長期間走行したり縁石などにタイヤをぶつけるなどした場合は、数値が微妙に狂ってくるので、定期的なアライメント調整が必要である。 |
| キングピン傾角 | 車体を正面から見て、キングピン中心線（ストラット頂点とロアボールジョイントを結ぶ線）が鉛直線に対してなす角度のこと。キングピン傾角を大きくすると、操舵にともなって車軸を上に持ち上げようとする力が働くことになり、ハンドルが重くなる。 |
| キャンバー角 (CAMBER) |
車体を正面から見て、タイヤの中心線が鉛直線に対してなす角度がキャンバー角である。左右のタイヤにキャンバー角がつくことによって、タイヤが上開きになる場合をプラス、逆に下開きになる場合をマイナスとしている。キャンバー角をつけることでキングピンオフセットが減少して、キングピンまわりのモーメントが小さくなりハンドルを軽く出来る。なお、キャンバー角のついたタイヤが転がると横方向の力（キャンバースラスト）が発生し、プラスの場合は外側に、マイナスの場合は内側に転がろうとする。 |
| キャスター角 (CASTOR) |
前輪を横から見た時、キングピンは車の後方に傾けて取り付けられているが、この時の傾き角度をキャスター角という。キャスター角をつけることによってトレールを生じ、車が前進するとタイヤの転がり抵抗によってキングピン軸まわりにタイヤを直進させようとするトルクが働く。この現象をキャスター効果という。 |
| トーイン／トーアウト (TOE-IN／TOE-OUT) |
車軸の中心の高さで、左右のタイヤの前端と後端の間隔を測り、その差をmmで表したもの。上から見た状態で後ろが開いているのをトーイン、前開きをトーアウトという。例えば、キングピンオフセットを小さくする目的でキャンバー角をプラスにとってタイヤを上開きに取り付けると、タイヤは外側に転がろうとする。この力を打ち消し、タイヤを直進させる目的でトーインがつけられることがある。 |
| キャンバースラスト (CAMBER THRUST) |
タイヤを傾けて転がすと、傾けた方向に転がっていこうとする力が生ずる。この時にタイヤの中心線に対して直角横向きに働く力をキャンバースラストという。タイヤにマイナスのキャンバー角をつけて、いわゆる「ハの字」に装着している車を見掛けるが、この場合タイヤには内側に転がろうとするキャンバースラストがかかるため、通常トーアウト設定にしてバランスをとる。 二輪車ではコーナリングに必要な横向きの力のほとんどを、このキャンバースラストによって得ており、車のように大きくハンドル操作を行うことはないのが普通である。 |
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